En el Istmo de Tehuantepec, una estrecha porción del territorio de México donde 300 kilómetros separan al Pacífico del Atlántico, se construye un Corredor Interoceánico como alternativa al Canal de Panamá, lo cual genera expectativas económicas, pero también polémica.
El proyecto, visualizado por el conquistador español Hernán Cortés en el siglo XVI y perseguido por México desde hace casi un siglo, se desarrolla en una región de numerosos pueblos indígenas ancestrales y amplia riqueza cultural.
La obra, que promete complementar al Canal de Panamá, cabalga sobre la popularidad del presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, cuyo gobierno ha invertido 2,850 millones de dólares en trenes de carga y turismo para unir dos remozados puertos. El corredor podría sumar entre tres y cinco puntos porcentuales al PIB mexicano, según el Ejecutivo.
Las opiniones están divididas entre quienes esperan que atraiga inversiones y aumente el consumo y aquellos que temen facilite la actividad del crimen organizado, además de generar serio impacto social y ambiental.
“¡Es un proyecto que es magnífico!”, dice Angélica González, una artesana de 42 años en Ciudad Ixtepec (Oaxaca), una de las paradas del tren que conecta los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, con el de Coatzacoalcos, en la costa Atlántica (Veracruz).
González tenía cinco años cuando viajó por última vez en el tren de pasajeros, que luego desapareció dejando activo solo el de carga. Se ilusiona con venderles a futuros turistas las prendas tradicionales que borda con ganchillo. En septiembre, López Obrador festejó el regreso de los trenes de pasajeros a la zona, viajando en el ferrocarril entre vítores de pobladores.
Aunque el turismo despierta expectativa, el negocio es logístico y comercial. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) espera movilizar 300,000 contenedores al año en 2028, según datos oficiales y aumentará a 1.4 millones —promedio de unos 33 millones de toneladas de carga, según estimaciones de AFP— cuando alcance plena capacidad operativa en 2033.
En 2022, el Canal de Panamá, muy afectado entonces por una sequía, vio cruzar 63.2 millones de toneladas de carga en contenedores, según su administración. Se estima que moviliza casi 3 por ciento del comercio mundial, de acuerdo con la misma fuente.
El capitán de navío Adiel Estrada, coordinador operativo del CIIT —que será administrado por la Marina mexicana—, sostuvo que la “columna vertebral del corredor” es que “se complementa con el Canal de Panamá”.
Con la licitación de los cinco primeros parques industriales del corredor, el gobierno espera atraer inversiones de 7,000 millones de dólares. La ampliación del puerto de Salina Cruz es monumental. Su nueva escollera, que ya le ganó 1,000 metros al mar y se extenderá hasta 1,600 metros, requiere 5.5 millones de toneladas de piedra.
En Latinoamérica “no hay otro rompeolas con esta profundidad de 25 metros, es un megaproyecto”, dice Iván Santana, ingeniero de la Marina. Los trabajos, iniciados en 2020, generan 800 empleos directos y 2,400 indirectos, según Estrada, dinamizando una región golpeada históricamente por la pobreza.
La población “ve con mucho ánimo el corredor” y su promesa de prosperidad, reconoce Rafael Mayoral, activista de Salina Cruz. Pero advierte que eso “no borra” su impacto ambiental y social.
El sur de México es la puerta para miles de migrantes irregulares, cuyo éxodo atrae a cárteles dedicados al tráfico de personas y la extorsión. Ciudad Hidalgo, fronteriza con Guatemala adonde arriban los indocumentados, se conectará al CIIT con el tren que llegará a Ixtepec. Otro ramal lo enlazará con el turístico Tren Maya, también obra de López Obrador, marcando nuevas rutas migratorias.
Juana Ramírez, activista de UCIZONI —organización regional indígena— ve el proyecto del Corredor Interoceánico de México como una imposición. “¿Cómo va a quedar el istmo? Contaminado, con pocas especies animales y vegetales y una creciente violencia”, pronostica esta indígena de etnia mixe, del municipio de San Juan Guichicovi.
UCIZONI sostiene que la ruta incumplió normas internacionales sobre consulta a indígenas, presentó estudios ambientales defectuosos y ha desplazado a comunidades nativas.
La activista asegura que miembros de la Marina “reprimen y hostigan”, al punto de que fue denunciada penalmente por el gobierno junto a 15 compañeros por “ataques a las vías de comunicación”, tras una protesta en abril.
“Es un claro ejemplo de criminalización”, dice Ramírez, quien asegura que de ser condenada se le impondría una multa de 1.6 millones de dólares. La AFP no pudo corroborar con autoridades tal sanción.
La mujer cree además que con la obra llegó el “crimen organizado”. Además, activistas entrevistados coinciden en un aumento en la especulación del precio de tierras y el despojo violento de propiedades en Salina Cruz y otros municipios, por parte de mafias.
En julio, la oenegé Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) reportó 21 casos de intimidación, 11 de violencia física y tres homicidios contra defensores del territorio entre octubre de 2022 y julio de 2023, todos vinculados al CIIT. La mayoría de las víctimas fueron indígenas. N
