Shenzhen, la gran ciudad tecnológica del sur de China, tiene 18 millones de habitantes y cuenta con una red de autobuses eléctricos públicos, todo un laboratorio de la transición energética.
Shenzhen fue la primera gran urbe del mundo en optar en 2017 por autobuses totalmente eléctricos, que llevan a los usuarios en silencio y sin emitir dióxido de carbono (CO2).
Actualmente, China es el mayor emisor mundial de gases de efecto invernadero, y depende en un 60 por ciento para la producción de electricidad. Sin embargo, el gigante asiático es también el país que más invierte en energías renovables.
Siguiendo la política de Shenzhen, otras ciudades chinas han anunciado el objetivo de contar con transportes limpios de antes de 2025. A un mes de la COP28 de Dubái, el caso de esta ciudad demuestra que es posible electrificar rápidamente el transporte público, lo que contrasta con la lentitud mostrada en países occidentales.
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima en 5 por ciento la reducción potencial de las emisiones debida a los buses, en un escenario de neutralidad en carbono en 2050. A ello se añade que los autobuses eléctricos mejoran de inmediato la calidad del aire que respiran los vecinos de una ciudad.
China es de momento una excepción mundial en este asunto. El país representa más del 90 por ciento de los autobuses y camiones eléctricos en el mundo, según datos de 2021 del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés).
La transformación “no se hizo de un día para otro”, sino que requirió “muchos años de planificación y de enormes obras de infraestructuras”, dice Elliot Richards, experto en vehículos eléctricos.
Richards incide en las limitaciones existentes en el resto del mundo para reproducir la experiencia china, entre ellas las limitaciones a nivel de gasto público, y los obstáculos a la construcción de las infraestructuras apropiadas en ciudades antiguas y saturadas. En un estacionamiento de buses de Shenzhen, el chófer Ou Zhenjian asegura haber visto “una gran diferencia” desde el paso al vehículo eléctrico.
Según dice este hombre con 18 años de experiencia a sus espaldas, los buses son “realmente cómodos, fáciles de usar y respetuosos con el medio ambiente. No hacen ruido, y es magnífico manejar así”.
“Hoy en día, podemos decir que nuestros autobuses eléctricos tienen el mismo rendimiento que los de diésel”, afirma el director adjunto de la red de autobuses de Shenzhen, Ethan Ma.
A rendimiento similar, las emisiones de un autobús eléctrico en el conjunto de su vida útil (lo que incluye su fabricación y la de su batería) son un 52 por ciento inferiores a las de un autobús de diésel, según un estudio específico del Banco Mundial sobre el caso de Shenzhen.
Esta huella carbono toma en cuenta que la mitad de la electricidad en Shenzhen se genera con carbón. En total, los autobuses eléctricos de la ciudad permiten ahorrar 194,000 toneladas de CO2 al año.
En su estudio, el Banco Mundial observa que este cambio “no sólo depende de la tecnología, sino también de la voluntad política”. El país invirtió masivamente en este ámbito, y propició así la emergencia de grandes empresas de vehículos eléctricos como el fabricante automotor BYD, líder mundial en este segmento, y con sede en Shenzhen.
Una situación a la que la Unión Europea reaccionó abriendo una investigación por presuntas ayudas estatales ilegales, que estarían permitiendo a los fabricantes chinos mantener precios artificialmente bajos, para ganar cuota de mercado.
En Guangdong, la provincia de la que forma parte Shenzhen, una decena de ciudades han optado ya por parques de buses 100 por ciento eléctricos. La capital, Pekín, y Shanghái van camino de ello.
La producción de electricidad en China depende, no obstante, en un 60 por ciento del carbón. Pero como demuestra el caso de Shenzhen, el uso de autobuses alimentados con electricidad generada íntegramente a base de carbón resulta en emisiones inferiores a las de los autobuses diésel, insiste David Fishman, consultor de cuestiones energéticas en Lantau Group. N
