La desesperación se hizo evidente en las últimas palabras del piloto que quedaron grabadas. “No retrocedas, por favor no retrocedas… Oh, ¡qué está pasando!”. Doce segundos después, la grabación se cortó. Era el 6 de febrero de 1996 y el vuelo 301 de Birgenair se había estrellado contra el mar. Murieron las 189 personas que viajaban a bordo.
Entonces, ¿qué pasó? La investigación fue compleja y encontró que la causa, ante todo, fue un error del piloto. Pero el inicio de la secuencia de eventos que condujeron a la tragedia del avión finalmente se remonta a algo relativamente inocuo: un nido de avispas.
Se sospecha que un nido había bloqueado un sensor vital, lo que confundió a los pilotos, quienes no prestaron atención a las advertencias que podrían haber salvado la aeronave.
Puede sonar descabellado, pero el problema sigue existiendo hoy en día. En todo el mundo, investigadores en varios campos lidian con cómo evitar que las avispas causen retrasos de avión y, en casos extremos como el del vuelo 301, desastres.
A medida que los aeropuertos se esfuerzan por volverse más ecológicos por razones ambientales y el cambio climático lleva a las especies a nuevas áreas, el problema se ha vuelto más apremiante. Pero existen soluciones prometedoras, algunas de ellas ingeniosamente complejas; otras, asombrosamente simples.
El desastre que volcó la atención al tema fue el del vuelo 301 de Birgenair. Estaba programado para volar desde Puerto Plata, en República Dominicana, a Frankfurt, Alemania. La mayoría de los pasajeros a bordo eran turistas alemanes que regresaban de sus vacaciones en el Caribe.
Cuando la aeronave iniciaba su despegue, el comandante del Boeing 757 notó que su indicador de velocidad aerodinámica no funcionaba, pero procedió según lo planeado. Ese fue el primer error de la tripulación, según Geoff Dell, científico de seguridad y profesor de la Universidad Técnica de Ostrava que se especializa en seguridad de sistemas, gestión de riesgos e ingeniería de factores humanos. “El despegue debió haberse cancelado y se debió investigar el motivo de la lectura incorrecta del indicador de velocidad aérea”, dice a Newsweek.
Poco después del despegue se activó la alerta “stick shaker”, que hizo vibrar los controles de los pilotos para advertirles que la aeronave volaba peligrosamente lenta. El piloto automático se desconectó y el avión comenzó a desviarse de su rumbo y descender.
No pasó mucho tiempo antes de que la nave se estrellara en el océano Atlántico. Todos a bordo, 176 pasajeros y 13 miembros de la tripulación, murieron instantáneamente.
Una investigación concluyó que uno de los tres tubos de pitot de la aeronave (sensores de presión que sobresalen del fuselaje y se utilizan para medir la velocidad aerodinámica de la aeronave) estaba bloqueado. Esto habría provocado que la tripulación recibiera información incorrecta sobre la velocidad del aire. No es cien por ciento seguro lo que causó el bloqueo en el avión, pero el sospechoso más probable es un nido de avispas.
La avispa de barro de patas amarillas es un insecto muy conocido entre los pilotos de la República Dominicana. Las avispas son propensas a construir sus nidos en estructuras artificiales de tipo cilindro, como los tubos de pitot del avión. Aunque no se recuperaron tubos de pitot, el jet de Birgenair no había volado en 20 días antes de que ocurriera el accidente. Este tiempo habría sido más que suficiente para que las avispas crearan su nido, lo que llevó a la fuerte sospecha de que uno de estos tenía la culpa.
Si bien el accidente de Birgenair fue un ejemplo extremo, el problema está muy extendido. En junio y julio de 2021 se descubrió que ocho aviones en el aeropuerto Heathrow de Londres tenían tubos de pitot bloqueados por insectos, huevecillos o restos de nidos.
“El ánimo de tener aviación más ecológica y hacia entornos urbanos dará como resultado aeronaves más silenciosas y limpias y aeropuertos menos contaminantes, proporcionando el tipo de entornos que resultan atractivos para insectos como abejas y avispas”, dijo la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido en un informe, aunque agregó que el problema se vio agravado por la cantidad de tiempo que los aviones habían estado en tierra durante la pandemia de covid-19.
El aeropuerto de Brisbane, en Australia, ha enfrentado problemas similares. Se descubrió que las avispas ojo de cerradura, una especie que ahora también se encuentra en el sur de Estados Unidos, estaban bloqueando los tubos de pitot.
Y en 2013 un Airbus A330 se vio obligado a regresar poco después del despegue debido a un mal funcionamiento en el indicador de velocidad aerodinámica del capitán.
Un estudio de las consultoras Ecosure y Eco Logical Australia, publicado en la revista PLOS One, examinó el tema. Colocó sondas en réplicas de tubos de pitot en el aeropuerto, entre febrero de 2016 y abril de 2019, y encontró que 93 se bloquearon en ese periodo, todos por nidos de avispas ojo cerradura. La especie “representa un riesgo significativo para la seguridad en la aviación”, mencionó el estudio.
Hubo dos soluciones. La primera fue simplemente cubrir los tubos cuando los aviones llegaban al aeropuerto de Brisbane. Sin embargo, esto conlleva sus propios riesgos. El 18 de julio de 2018, un Airbus que transportaba a 229 personas despegó con las cubiertas aún en su lugar en sus tubos de pitot. Subió a 3,351 metros, antes de verse obligado a dar la vuelta y regresar. La solución había causado exactamente el tipo de problema que pretendía evitar.
El aeropuerto también utiliza otra medida preventiva. Este es un insecticida basado en una planta sudamericana que mata las orugas de las que dependen las avispas, lo que, según el aeropuerto, redujo la cantidad de nidos de avispas en 64 por ciento. Después de encontrar un sitio adecuado para anidar, las avispas ojo de cerradura hembra paralizan varias orugas y las colocan en el sitio, antes de sellarlo con barro. Después de la eclosión, las crías se comen las orugas paralizadas. La prevención de este proceso puede resolver el problema de raíz.
También se han realizado investigaciones para rediseñar los tubos de pitot para hacerlos menos vulnerables a las avispas y la formación de hielo, o para reemplazarlos por completo con sensores láser para medir la velocidad del aire, el primero de los cuales fue desarrollado por BAE Systems en 2016.
A pesar de estos avances, el entrenamiento de pilotos sigue siendo la primera línea de defensa. En el caso del vuelo 301 de Birgenair, Geoff Dell indica que, aunque es fácil juzgar en retrospectiva, la tripulación cometió una serie de errores.
“A partir de la lectura de la grabadora de voz de la cabina, es evidente que el primer oficial estaba al mando de las velocidades al momento del despegue en función de las indicaciones correctas de su indicador de velocidad aerodinámica y el despegue se efectuó de manera segura. Pero la falla en el sistema comenzó a tener un impacto significativo después del despegue, cuando el piloto automático estaba conectado y respondía a las señales del sistema de velocidad aerodinámica”, señala.
“Parece evidente que la tripulación estaba confundida por las lecturas contradictorias y sus acciones se volvieron ineficaces, lo que aumentó aún más la confusión”.
Dell explica que hay dos formas en las que se puede proporcionar velocidad aerodinámica a la tripulación en un avión Boeing 757. Uno es con datos de la presión de aire de un tubo de pitot y, otro, de un indicador de velocidad de aire “auxiliar” standby. Este indicador está diseñado para proporcionar información fiable sobre la velocidad del aire en caso de mal funcionamiento.
El experto expone que, a partir de la grabación que se tomó en la cabina, no hubo ninguna sugerencia de que cambiaran al indicador de velocidad auxiliar en ningún momento. “También pareciera que en ningún momento la tripulación trató de aislar el problema, aparte de un intento ineficaz de restablecer algunos interruptores eléctricos”, considera.
Y agrega que “podrían haber desconectado el piloto automático y volado la aeronave de forma segura basándose solo en los datos de velocidad aérea standby, pero aparentemente no lo hicieron”.
El científico nota que el tiempo entre la activación del piloto automático y el final de la grabación fue de solo cuatro minutos y 28 segundos. Pero él cree que la transcripción muestra una falta de conocimiento sobre cómo manejar los sistemas y procedimientos de la aeronave.
“Por supuesto que es fácil encontrar fallas con la retrospectiva de 20:20. Claramente, esta tripulación se enfrentó a una circunstancia que estaba más allá de su capacidad —a pesar de que los diseñadores de sistemas anticiparon las posibilidades—, y una vez que se produjo la confusión, el resultado fue inevitable”, opina.
Esta fue una llamada de atención para la industria de la aviación, la cual se enorgullece de mejorar la seguridad. Incluso una pequeña avispa puede desencadenar una serie de eventos que —para el vuelo 301 de Birgenair— resultarían devastadores para un avión de pasajeros moderno y sofisticado, con resultados trágicos para quienes se encuentran a bordo. N
(Publicado en cooperación con Newsweek. Published in cooperation with Newsweek).
