Piensa en una cabina suspendida de un cable, flotando varios metros encima del suelo mientras transporta a una buena cantidad de pasajeros por la larga y escarpada ladera de una montaña. Para la mayoría de la gente, la imagen sugeriría centros de esquí y vacaciones costosas. Para la gente que vive en las comunidades pobres en la ladera, otrora conocidas como favelas, en los límites de Medellín, Colombia, el sistema de teleférico es una cuerda salvavidas, y un símbolo poderoso de una transformación urbana extraordinaria encabezada por la tecnología y la información.
La tecnología que ayudó a salvar a Medellín no es la que se ve en San Francisco, Boston o Singapur: flotillas de autos sin chofer, grandes compañías tecnológicas e inteligencia artificial. Se trata de recabar datos para tomar decisiones informadas sobre cómo desplegar la tecnología donde tenga mayor impacto. Y se trata de establecer una circunscripción para el cambio que trascienda la riqueza y clase. Cuando los expertos se reúnen para discutir el rumbo de ciudades más inteligentes, Medellín a menudo surge como un estándar contra el cual debe medirse cualquier visión urbana de transformación, incluidos los jueces de los Premios Momentum de Newsweek.
Aun cuando la mayoría de las iniciativas de ciudades inteligentes provienen de, son hechas por y, en gran medida, hechas para el segmento de la población que ya tiene conocimiento tecnológico y amplios recursos, la transformación de Medellín se ha enfocado principalmente en la gente que tiene menos.
“Las acciones de ciudad inteligente tienden a planearse centralmente, con el cambio motivado por las compañías tecnológicas”, dice Soledad Garcia-Ferrari, una investigadora de desarrollo urbano en la Universidad de Edimburgo, Escocia, quien ha estudiado las ciudades inteligentes de todo el mundo. “Medellín buscó iniciativas que sean inclusivas de todo aspecto de la sociedad, y fueron motivadas por las mismísimas comunidades”.
Ciudad de más de 2 millones de personas que por mucho tiempo fue conocida como un centro del crimen relacionado con los narcóticos, la pobreza y la desesperanza, Medellín se embarcó en su travesía de ciudad inteligente a mediados de la década de 1990, más de una década antes de que el término “ciudad inteligente” existiese. Desde entonces, el progreso ha abarcado cinco alcaldes de partidos políticos diferentes. Hoy, el índice de homicidios de Medellín es la vigésima parte del que era en 1993, y casi dos terceras partes de quienes estaban hundidos en la pobreza han salido de ella. Prácticamente todos en la ciudad, incluida la mayoría que hace una década tenía pocos servicios básicos, tienen acceso total y gratuito a educación, servicio médico, transporte y una gama de servicios culturales, económicos y en línea, en su mayoría gratuitos.
Sobre la marcha, el programa notable de cambio de Medellín ha desdibujado la distinción entre lo tecnológico y lo humano. “Todo esto se trató de la innovación”, dice Carlos Moreno, investigador urbano de la Universidad de París Panthéon-Sorbonne nacido en Medellín. “Pero también se trató de una visión compartida de innovación social”.
Los expertos están de acuerdo en que el ingrediente clave de la transformación de Medellín es la perspectiva: la ciudad vio más allá de la tecnología como un fin en sí mismo. Más bien, halló maneras de integrar el cambio tecnológico y social en una mejoría general de la vida cotidiana que se sintió en todos los rincones de la ciudad, y sobre todo, donde más se necesitaba mejorar. “La visión de Medellín de sí misma como una ciudad inteligente rompió con los paradigmas usuales de hipermodernización y automatización, dice Robert Ng Henao, economista que encabeza un departamento de ciudades inteligentes en la Universidad de Medellín. “Las remplazó con una visión más antropocéntrica de la ciudad del futuro”.
Esa visión se forjó primero en los vecindarios abarrotados, empobrecidos y plagados de crimen en las laderas de Medellín. Las pandillas aliadas con los cárteles de narcóticos colombianos dirigidos por Pablo Escobar se habían reunido rutinariamente en esas favelas para intercambiar drogas y dinero y transmitir órdenes de asesinatos. Sin embargo, para 1993, el “periodo oscuro” de Medellín llegaba a su fin. Los cárteles estaban derrumbándose. Escobar moriría pocos meses después en un tiroteo con la policía.
Ese año, unas cuantas decenas de personas se abrieron paso hasta una casa pequeña que había sido rentada para esa ocasión. No eran gánsteres. Eran residentes locales comunes invitados por una coalición de líderes gubernamentales, expertos académicos, organizadores cívicos y ejecutivos corporativos. Los participantes llevaron libros e improvisaron una microbiblioteca. La idea era leer, sentarse y relajarse y, lo más importante, hablar. El tema principal de conversación: cómo arreglar a Medellín.
Las ideas que surgieron de esta reunión, y otras similares, formaron la base de los planes ambiciosos que cambiarían a la ciudad en las próximas décadas. “En vez de reconstruir hogares después de un desastre natural, estábamos reconstruyendo una sociedad después de un desastre social”, dice Jorge Pérez Jaramillo, decano de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Santo Tomás de Medellín y proyectista en jefe de la ciudad de Medellín por varios años durante la década de 2000, con dos alcaldes diferentes. “Los alcaldes nunca nos dijeron qué hacer. Ellos vieron su trabajo como hacer lo que los ciudadanos les decían que hicieran”.
Los ciudadanos les dijeron que hicieran mucho. La mayoría de los residentes todavía vivían sin servicios básicos, como sistemas de drenaje, agua limpia y escuelas. Sus niños no tenían dónde jugar. Las lluvias traían inundaciones y deslaves que arrasaban con casas e inclusos poblados enteros. Había empleos en el valle, pero llegar allí desde las montañas requería un viaje de dos horas de ida o regreso en múltiples autobuses.
Y nadie se sentía seguro. La disolución de los cárteles no acabó con las pandillas y el crimen. La solución obvia habría sido inundar los vecindarios con policías armados. Pero durante esas reuniones vecinales, la gente de Medellín convenció a la administración de la ciudad de adoptar un enfoque diferente: aliviar la pobreza, el aislamiento y la falta de oportunidades que llevaban a los jóvenes a unirse al crimen como el mejor camino al éxito.
“En vez de poner más pistolas en la calle, ellos decidieron invertir en las comunidades pobres y tratar a los residentes como ciudadanos de primera clase”, dice Boyd Cohen, hasta hace poco un estratega urbano y decano de investigación en la Fundación Universitaria EADA en Barcelona, España, y ahora director ejecutivo de la desarrolladora de aplicaciones de movilidad urbana Iomob. “Así es como cambias vidas”.
¿Cómo deberían pagar los programas que salvarían a la ciudad? A pesar de su historia reciente plagada de crimen, la economía de Medellín tenía elementos sólidos, incluidas industrias fuertes de petróleo y ropa. Los fabricantes fueron capaces de soportar mucha de la carga en impuestos, confiando en que un renacimiento de la ciudad les retribuiría la inversión. Para cerrar la brecha remanente, el gobierno de la ciudad utilizó su compañía de servicios públicos, EPM, la cual no solo proveía agua, energía, servicios de telecomunicaciones y de limpia a Medellín, sino que también competía como una compañía privada a lo largo y ancho de Colombia y otros países de Latinoamérica. EPM con el tiempo amplió su contribución media anual al presupuesto de Medellín en 400 millones de dólares al año. La ciudad enfocó estos recursos en el programa. Mientras que las ciudades en Sudamérica por lo regular dedican alrededor de un cuarto de sus presupuestos en desarrollo y servicios, Medellín ha dedicado, en promedio, más de la mitad de su presupuesto a ese gasto desde principios de la década de 2000.
Las iniciativas varias que surgieron de esas reuniones comunitarias y paneles de expertos a mediados de la década de 1990 tardaron años en instrumentarse, y en algunos casos, décadas. Las propuestas y los estudios empezaron en 1995, incluidos algunos para una línea de teleférico, pero los primeros resultados tangibles no empezaron a cobrar forma antes de 2000, con la elección del alcalde Luis Pérez. Él convenció a la administración de la línea del metro de la ciudad, la cual es administrada conjuntamente por la ciudad y el estado colombiano de Antioquia, de dividir el costo de construir la línea de teleférico con la ciudad. La construcción empezó de inmediato, y las cabinas empezaron a operar en 2004, con lo que se redujo el tiempo de traslado de los residentes en las comunidades pobres de las laderas hacia sus empleos en el centro de la ciudad, de dos horas a solo 20 minutos. Esa línea original transporta 30,000 personas al día, y desde que abrió, otras cuatro líneas de teleférico han empezado a operar.
Según la ley de Medellín, los alcaldes solo pueden servir un periodo de cuatro años. En 2004, Pérez cedió las riendas de la ciudad a Sergio Fajardo, un profesor de matemáticas e hijo de un arquitecto. Fajardo hizo campaña de puerta en puerta en los vecindarios más pobres de la ciudad, prometiendo que dejaría a la gente tomar las decisiones grandes de gasto en proyectos nuevos. Cumplió su palabra, y durante su periodo solicitó con frecuencia y siguió las directrices de los consejos vecinales para establecer las prioridades de gasto.
Bajo la dirección de los consejos locales, Fajardo modernizó el sistema educativo de la ciudad, poniendo a 20,000 profesores en instrucción adicional en centros especializados que se enfocaban en métodos de enseñanza innovadores. Todos los niños ahora tienen acceso gratuito a programas locales después de la escuela que incluyen cursos de cultura, ciencia y tecnología, y aprendizaje de lenguaje.
Las iniciativas para alejar a más jóvenes del crimen sacaron a miles de niños de las pandillas, y las acciones para aumentar los índices de educación universitaria dirigieron a decenas de miles de jóvenes a una de las 30 universidades y centros de instrucción tecnológica de la ciudad. Fajardo también mejoró el sistema de salud, con atención especial en los niños, iniciando centros de atención infantil que ofrecen servicios de salud y nutrición para niños pequeños y sus familias.
Fajardo también obtuvo el apoyo de los consejos para proyectos destinados a mejorar la cultura y calidad de vida de la ciudad. La ciudad empezó a añadir lo que, con el tiempo, sumaría 1.2 millones de metros cuadrados de espacio público para una variedad de usos, incluida la construcción o renovación de 40 parques públicos. Fajardo autorizó la construcción del Parque Biblioteca España, una biblioteca enorme y contemporánea rodeada de áreas verdes en la cima de la montaña, que precisamente es el sitio donde termina la primera línea de teleférico de la ciudad. Ese parque, cercano a comunidades pobres, se ha convertido en un atractivo turístico, junto con una franja de 80.5 kilómetros de carretera junto a un río que fue convertida en una vía verde. Fajardo también dirigió la creación de uno de los museos de ciencias más populares del mundo, financiado principalmente por empresas de la ciudad. EPM, la compañía de servicios públicos, construyó una segunda biblioteca enorme.
Aun cuando Fajardo tuvo que retirarse a finales de 2007, sus iniciativas y estilo impulsado por la comunidad se volvieron tan populares que fue prácticamente imposible para los políticos que le siguieron el ganar la elección sin prometer que continuarían los proyectos.
El sucesor inmediato de Fajardo, Alonso Salazar Jaramillo, construyó una serie de escaleras mecánicas al aire libre en las colinas que son tan largas como 366 metros cada una, llegando a decenas de miles de residentes pobres en las laderas que no están cerca de las estaciones del teleférico. También amplió los sistemas de parques y bibliotecas y las líneas de teleférico, y continuó invirtiendo en mejorar la educación y el sistema de salud.
Salazar trajo una perspectiva más explícitamente de alta tecnología y digital al flujo en marcha de mejoras, atacando, por ejemplo, los embotellamientos y el de plano peligroso tránsito vehicular de la ciudad. Para 2009, 40 cámaras en las intersecciones con más accidentes vigilaban a más de 1 millón de autos al día, señalando a quienes excedían el límite de velocidad, se pasaban el alto y los chóferes imprudentes que cambian constantemente de carril. El sistema lee las placas de los infractores y despide multas a través del correo, reduciendo las infracciones entre 2009 y 2014 en 80 por ciento. Otras 80 cámaras inteligentes detectan accidentes o vehículos descompuestos que provocan embotellamientos, llamando hacia ellos la atención de la policía y otros servicios. En conjunto, más de 800 cámaras observan los caminos de Medellín por cualquier tipo de problema. Veintidós tableros electrónicos en las áreas congestionadas les dan a los chóferes direcciones al minuto de las mejores rutas.
Con Salazar, la ciudad empezó a construir y nutrir una economía digital para reducir su dependencia en la producción fabril. Estableció un distrito de innovación, llamado “Ruta N”, y provee oficinas, financiamiento inicial, experiencia y otro apoyo para las compañías incipientes de alta tecnología. También ayudó a mediar sociedades entre compañías de la Ruta N y compañías tecnológicas más grandes, y redujo la cantidad de requisitos necesarios para que las compañías compitiesen en proyectos citadinos para asegurar que incluso las pequeñas compañías incipientes tuvieran una oportunidad de conseguir contratos. Salazar destinó 2 por ciento del presupuesto de la ciudad para compañías de la Ruta N y otras acciones para fomentar la innovación. En parte como resultado de estas acciones, más de 170 compañías de 25 países han establecido operaciones en Medellín, generando casi 4,000 empleos nuevos en solo los últimos tres años.
Aníbal Gavaria Correa, quien asumió la alcaldía en 2012, estableció una serie de programas para atacar el peligro de las inundaciones y deslaves, instalando sensores que monitorean la lluvia, los niveles de agua, la humedad del suelo y movimiento del suelo en las laderas a lo largo y ancho de la ciudad. Esto proveyó alarmas más tempranas y precisas de dónde podrían ocurrir inundaciones y otras catástrofes. Los ciudadanos en los poblados que estaban en riesgo de inundaciones y deslaves podían usar aplicaciones de teléfono inteligente que les permiten complementar la información de los sensores con sus propias observaciones y fotografías de peligros potenciales. Los proyectistas usaron la información para ubicar tuberías de desagüe y otros conductos para dirigir el exceso de lluvia lejos de las áreas vulnerables.
Una falta de acceso a wifi dejó fuera a muchos residentes de la ciudad en las laderas y otras partes de la revolución en línea. Así que la ciudad estableció más de 150 zonas públicas de wifi, las cuales son gratuitas. Además, cuenta con computadoras gratuitas en más de 500 ubicaciones donde los residentes pueden tener acceso a ellas, y estableció 48 centros de educación en internet que ofrecen clases gratuitas. Dos terceras partes de los residentes de ingresos más bajos de la ciudad ahora tienen teléfonos inteligentes, y casi 500 compañías han aceptado, por la motivación de Gavaria, permitir que sus empleados trabajan remotamente vía las telecomunicaciones, ayudando a aliviar el tránsito.
Con el alcalde Federico Gutiérrez Zuluaga, quien asumió el cargo en 2016, la ciudad estableció programas en línea que ofrecen educación y asesoría personal a mujeres embarazadas y madres recientes. Se estableció un nuevo sistema en línea que abarca toda la ciudad con el fin de facilitar cualquier cita relacionada con la salud en un hospital o clínica, y una modernización de los servicios de emergencia redujo los tiempos de respuesta en 37 por ciento. La ciudad también construyó decenas de instalaciones deportivas nuevas enfocadas en la participación juvenil. Para continuar la mejora de la movilidad en la ciudad y reducir la contaminación, Gutiérrez añadió 64 autobuses eléctricos y un servicio gratuito de bicicletas compartidas que abarca toda la ciudad, junto con 96.5 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas.
Para facilitarles a los ciudadanos el interactuar con el gobierno de la ciudad, Gutiérrez puso en línea el acceso a la gran mayoría de los servicios de la ciudad y públicos. Casi cualquier servicio ahora se puede empezar, cambiar, detener o pagar desde un navegador web o teléfono inteligente. Los residentes pueden obtener actualizaciones en línea sobre la legislación de la ciudad, las decisiones políticas y los proyectos. Y pueden interactuar con funcionarios de la ciudad en toda una variedad de maneras, haciendo una contribución valiosa a los líderes y administradores de la ciudad y permitiendo a las comunidades que participen directamente en las decisiones de cómo gastar el presupuesto de la ciudad.
Las acciones relacionadas con la ciudad inteligente han ayudado a impulsar a Medellín fuera de su situación lóbrega a principios de la década de 1990 y hacia su estatus actual como una ciudad con uno de los índices más bajos de pobreza y crimen —e índices más altos de educación y acceso a atención médica— en Sudamérica. Que los residentes sientan que en realidad han ayudado a tomar decisiones que hicieron avanzar a Medellín hacia estas mejoras ha sido una parte crucial del proceso, señala Garcia-Ferrari, de Edimburgo.
“Las soluciones de ciudad inteligente necesitan combinarse con este tipo de plataforma participativa”, dice ella.
Nadie afirma que la transformación de Medellín es un proyecto finalizado. Aun cuando el índice de pobreza ha disminuido en los últimos 20 años de su máximo de 48 por ciento, en años recientes se ha estancado en un todavía problemático 14 por ciento. Pero hay gran satisfacción en lo que se ha hecho hasta ahora, por lo menos al juzgar la elección de alcalde a finales de octubre. Esa elección vio la derrota sorprendente y rotunda de un candidato de derecha a quien muchos han comparado con Donald Trump. El ganador, Daniel Quintero Calle, un ex viceministro colombiano de la economía digital, hizo su campaña con continuar las inversiones de los alcaldes anteriores en educación, infraestructura e iniciativas de alta tecnología destinadas a beneficiar especialmente a los pobres y vulnerables.
Al parecer, Medellín no está lista para ponerle fin al renacimiento que reclama un teleférico como su emblema.
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Publicado en cooperación con Newsweek / Published in cooperation with Newsweek
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